从本人去各地参加项目评审的经验来看，PPP项目超额收益的乱象主要体现在以下几个方面：
一是在核算不准确的情况下，轻率确定超额收益临界点。北京地铁四号线，历经两年谈判，港铁也有多年运营地铁经验，成本核算非常接近实际，在此背景下测算出的临界点（88万辆/天）很科学。目前市场上的大部分PPP项目，时间、能力均有限，一些实施方案在未做到准确核算的情况下，就轻易确定临界点，可谓是“无知者无畏”。还不如模糊处理，例如提出“利润超过**时，政府享受超额分成**%”，至少能规避实施方案计算错误的风险。
二是超额收益分成比例未考虑行业特殊性，轻率地将超过临界点的收入按五五、四六确定分成比例。地铁等重资产、运营成本变化不大的项目，超过临界点的收入利润可以达到90%；垃圾处理等轻资产、运营成本变化大的项目，超过临界点的收入利润不到50%，行业差距很大。
三是超额收益分成比例按政府与社会资本的股权比例确定。将PPP项目与一般的合资企业混淆。特别是BOT项目，不是同股同权的，北京地铁4号线项目，政府占股仅2%，抽取超额利润的50%-60%。
四是超额收益分成以增加的利润或成本作为考核对象，实践中很难操作。增加的利润是多少？财务账面上很难区分增加的利润和增加的变动成本。按照超额收益分配的惯例，都是直接对收入划分比例的。池州污水处理厂项目，贷款利率低于测算利率10%，按合同约定：此项测算差额收入归政府所有，用于冲抵财政补贴。超额收益必须考虑实践中易于操作的问题。
笔者认为，超额收益的分成比例，一是与边际成本占边际收入的比例有关，二是和政府、社会资本的风险分担约定有关。
举两个项目为例：一是北京地铁4号线，北京市政府与港铁约定：客流超过预测（88万人/天）的票价收入，政府抽取50%（客流超10%以内），60%（超10%以上 ）。如果前3年客流都不足预测的80%导致亏损，港铁自身承担亏损，但政府承诺接盘。二是西部某地铁项目，政府与社会资本约定：客流超过预测部分的票价收入，政府抽取80%，项目公司得到20%。客流不足风险政府承担（照付不议）。同样是地铁项目，因承担的风险不同，政府抽取的超额利润比例也不同：政府承担了客流风险，超额收益就要高一些。
确定超额分成比例，应首先确定边际成本占边际收入比例（边际成本即总成本减去贷款利息、摊销、人员工资等固定成本后的可变成本），然后按照一定比例利润划给政府的原则来算（要同时考虑政府承担的风险）。例如边际成本占边际收入比例为40%，政府抽取70%超额利润，那么政府可以抽取收入的（1-40%）*70%=42%。必须要按收入算，实践中才有可操作性。
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