【行业要闻】中国“首条PPP模式高速公路项目”开建投资130亿

6月1日，总投资130亿的兴延高速公路正式协议签约，这是北京市规划建设的一条高速公路，连接北京市区与延庆县。兴延高速项目基本上是借鉴轨道交通的方式，特别是北京地铁四号线的模式。

兴延高速公路

　　早在这条公路兴建之前，2014年底，北京市发改委、交通委以及财政局对未来高速公路的建设情况做了一个摸底分析，同时梳理了高速公路融资平台的债务情况，结论是：未来5年间北京要修8条高速公路，而政府无力承担这么多项目资金，因此经各方讨论最终由北京市政府给出政策——分五年为这8条高速公路各自提供25%的资本金，其他的需要自行筹集，经测算北京市政府一年能拿出来的资本金总额是35亿。

　　兴延高速公路就是从这个资本金“池子”里尝到甜头的一条。该公路全长42公里，其中山区段有24.4公里，大概有5.7公里的特长隧道，预计投资140亿。2015年3月，该公路开始编制实施方案，历时三个月，而操刀此次实施方案的是北京市交通委计划发展处李飞。

　　李飞告诉笔者，由于是首次用PPP模式修建高速公路，我们做了三套方案进行比较。方案一是政府承担工程总投资的25%，再加上运营补贴后总出资40亿，吸引社会资金100亿，进行可行性缺口补贴;方案二是政府25%，再加上征地拆迁费用以及运营补贴;方案三是前期所有资本金投入都由政府去解决，包括前期能拿出来的25%，剩余资金交给融资平台，这是中国交通建设的传统方案。“第二个方案之所以入选，是考虑到北京征地拆迁费用非常高，而且不确定性也大，如果因为拆迁困难导致整条公路无法开通运营，最终的投资可能远超初步批复的投资概算，而这个风险让社会投资人承担，有点过大。”李飞说，因此政府把征地拆迁的风险揽过来，再有不足时可使用可行性缺口补贴，测算后比第一种方案增加了30亿补贴。

　　李飞的考虑是，一方面该方案严格执行了25%的投资上限，缓解了当期财政压力，另一方面在政府和社会资本之间合理分配了风险，落实了政府剥离融资平台和债务的精神，因为这种操作实际上把项目的债务划给了项目公司。“但是方案一有个缺点，运营期的补贴较多，测算下来政府可能一年要拿5到7个亿的初始资金。”李飞说，高速公路主要的难点在建设，运营相对来说会简单一些，所以我们认为会有更多的潜在投资人来看中这些项目，充分竞争。

　　而对于方案而，李飞认为苏虽然政府承担了征地拆迁费用，在一定程度上缓解了当期财政压力，也重新分配了风险，但不足之处在于除了25%的资本金外，额外增加30个亿的资金需求，北京市政府不太可能完全满足;同时，政府建设期的投资压力相对较大，而且既然已经承担了70亿——相当于预算总投资的一半，不如政府完全自己做。方案二的拆迁难度也是一个问题，“北京地铁14号线就是一个教训，至今未能全线贯通运营，卡就卡在丽泽站，因为拆迁的问题。”李飞表示。

　　最后，李飞谈到方案三，也就是最传统的公路建设方案。该方案的好处是政府在运营期间不用补贴，而在建设期的投资压力大。李飞认为，虽然从财务测算和经济的角度来说，可能是最省钱的做法，因为政府融资平台只需要负担当期银行利息。“但那为什么还要用PPP?PPP不光考虑到经济测算，还从其他的多种角度比如后续运营、同业竞争等去考量，最终PPP模式还是会节约成本的。”李飞说。

　　尽管设计了三套方案并最终确定了方案一，但这并不代表着PPP高速公路就只有这一种方式。国家发改委投资司副司长韩志锋认为，PPP模式需要针对每个项目分别设计合同以及合作方案，包括融资结构、回报机制、风险分担机制等，如此项目才能真正落地实施，否则更多是一种虚热。