摘自鹏元评级作者孙振
除拓展了社会资本的融资和退出渠道外，高速公路PPP项目若能实现资产证券化，也可为各类社会资金进入PPP市场提供投资工具。我国PPP项目资产证券化尚在起步阶段，第一批PPP ABS的成功发行大部分归功于“绿色通道”，高速公路PPP项目资产证券化的实行及推广仍有问题需解决。
特许经营收费收入系特许经营权人根据其所提供的特许经营服务而与用户之间产生的现金流入，该部分现金流入紧密依赖于特许经营权。这使得国内高速公路PPP项目资产证券化在操作上产生如下问题：1）转让特许经营收入时是否需要同时转让特许经营权；2）如特许经营权同时转让，专项计划是否能够成为特许经营权的持有主体；3）如特许经营权未同时转让，收费收入单独转让是否可以满足资产证券化真实出售及破产隔离的需求。
（1）特许经营权同时转让时的合规性。2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》中第十八条规定，获得特许经营权的企业在特许经营期间擅自转让、出租特许经营权的，主管部门应当依法终止特许经营协议，取消其特许经营权，并可以实施临时接管。根据《基础设施和公用事业特许经营管理办法》（2015年第25号令），交通运输领域的PPP项目涉及特许经营，该领域PPP项目资产证券化过程中，项目基础资产与政府特许经营权紧密联系。我国对特许经营权的受让主体有严格要求，目前法律法规尚未有明确规定专项计划作为SPV能否成为特许经营权的持有主体。若允许专项计划持有特许经营权，将有利于进一步实现真实出售和破产隔离等资产证券化必备要素，为PPP项目资产证券化操作带来便利。
（2）特许经营权未同时转让时的合规性。如特许经营权未同时转让的，意味着特许经营权仍属于原始权益人，而依托于特许经营权产生的收费收入已转让给专项计划。这类似于一般所有权未转让而收益权转让的资产证券化项目，同样会产生收益权项目中的真实出售及破产隔离问题。如当原始权益人破产时，特许经营权所产生的收费收入应当纳入破产财产的范围，该项目下资产支持证券的持有人将面临兑付危机。
发改委和证监会的发文明确规定PPP项目若资产证券化需已建成并正常运营2年以上。PPP项目资产证券化只能在运营阶段进行，但项目建设期对资金的需求更为急迫。此外，高速公路的运营期多为20-30年，资产证券化产品一般存续期为5-10年，此前高速公路资产证券化产品发行期限也均在16年以内，从而会产生资金供需时间不匹配的现象。为设计出与PPP项目周期相匹配的PPPABS，需要在投资主体准入和产品流动性方面提出更严的标准和更高的要求，并不断推动政策的完善和交易机制的创新。
从我国中债企业债到期收益率与中债资产支持证券到期收益率对比来看，尽管企业债的到期收益率通常比ABS低，但近年二者利差呈减小趋势。此外，企业债对发债主体的要求较高，项目公司通常无法满足要求。而ABS则主要看基础资产本身的现金流，当资产质量较高时，ABS有助于摆脱主体信用较低的影响。因此，对PPP项目而言，ABS是比企业债更为可行（即使项目公司能发行企业债，利率大概率会较高）的融资方式。
未来随着进入运营期的高速公路PPP项目数量的增长、资本市场对PPP的不断熟悉及金融体系和配套法律法规的完善，未来高速公路PPP项目与资产证券化必然会逐渐融合。高速公路PPP项目资产证券化可以成为倒逼高速公路PPP规范化和改善PPP投资环境的工具，有望获取更多的政策红利。
高速公路是拉动经济发展的重要基础设施，但高速公路总投资大，我国各级政府的财力逐渐无法满足快速建设高速公路的需求，2004年后公私合营方式成为除政府直接投资建设外建设高速公路的重要方式，2014年后采用PPP模式建设高速公路成为热潮。但民营企业缺乏参与高速公路PPP项目的融资和资金退出渠道，参与度不高，资产证券化能增加民间资本参与项目的热情。目前高速公路PPP项目均未成功发行ABS，但广深珠高速公路ABS项目作为我国真正意义上第一例PPP资产证券化项目，具有较好的借鉴意义。国内高速公路PPP项目资产证券化目前虽存在特许经营权转让问题等问题，但其具有较为广阔的市场前景。