继济南、重庆、上海、杭州四座城市的10多条轨道交通获得批复之后，2019年的第一周，国家发改委又先后批复了《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年）》和《武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019—2024年）》，两个规划涉及投资3786亿元。面对2019年国内经济下行压力加大和更为复杂的外部环境，持续回暖的基建投资有望成为拉动经济增长的重要引擎之一。
1月2日，国家发改委批复江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年），规划将形成区域城际铁路主骨架，以及南京都市圈和苏锡常都市圈城际铁路网，构建南京至江苏省内设区市1.5小时、江苏省沿江地区内1小时、沿江地区中心城市与毗邻城市0.5-1小时交通圈，基本实现对20万人口以上城市的覆盖。近期规划中，两省将建设南京至淮安、南京至宣城等城际铁路项目，其中江苏省内总里程约980公里。近期建设项目中江苏段投资约2180亿元，安徽段投资约137亿元。
随后的1月4日，国家发改委又批复了武汉市城市轨道交通第四期建设规划，涉及8个项目，规划期为2019-2024年，近期建设项目总投资为1469.07亿元，其中资本金占40%，计587.6亿元。而据不完全统计，最近一个月以来，全国已有重庆、济南、杭州、上海等多个城市轨道交通规划获批复。粗略计算，批复的轨道交通建设规划和高铁建设项目涉及投资总规模超9300亿元。
除上述获得批复的项目外，日前，安徽省人民政府办公厅发布《关于推进城际铁路建设的通知》（以下简称“《通知》”）提出，安徽将建设皖江、皖北地区城际铁路骨干项目，争取实现中心城市之间、中心城市至临近主要城镇的快速客运铁路联通，形成长三角地区互联互通快速铁路网。到2025年，全省城际铁路运营里程达到500公里。
北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时表示，对于500万人口以上大城市，轨道交通具有快捷、运量大的特点，且不受其他交通方式影响，能够将市中心的人口快速分流到郊区，起到扩大城市规模、增加城市容量、减轻大城市病的作用，并有利于城市群间人口的往来互动。
《中国轨道交通行业发展报告（2017）》指出，轨道交通将城市中心与卫星城或城市副中心连接起来，使沿线物业的交通条件得到改善，城市居民的出行距离得到延长，为城市中心人口向郊区转移提供了交通保证，使郊区承担了部分市区的功能，促进了当地经济的发展和新的城市副中心的形成。
基建提速
最近一年半的时间里，城市轨道交通项目审批可谓坐了一次“过山车”，2017年8月起的一年时间里，我国暂停了城市轨道交通投资。2018年7月，国务院发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，调整了城市建设地铁的准入门槛，其中GDP、地方财政一般预算收入两项均提高了3倍。当时业界认为，这将使城市轨道交通建设发展减速。但随着经济下行压力的到来，基建投资增速下滑，地铁审批开始加快。国家发改委综合运输研究所副所长李连成曾表示，只要符合上述新颁布的文件要求，就可以成熟一个批复一个。
铁路投资也正大张旗鼓地进行中。1月2日，中国铁路总公司工作会议在京召开，会议指出，2019年全国铁路固定资产投资将保持强度规模，确保投产新线6800公里，相比去年预计4000公里，实际完成4683公里的情况，2019年投产新线目标增长了七成，并创2016年以来新高。而回顾2018年，全国铁路固定资产投资完成8028亿元，远超年初预期的7320亿元。
值得注意的是，1月2日，发改委还发布了中国铁路总公司发行中国铁路建设债券核准的批复。批复指出，同意铁总分期发行中国铁路建设债券3000亿元，所筹资金不低于2000亿元用于铁路建设项目和装备购置，其余用于债务结构调整。债券在2019年底前采用跨年度方式发行，其中先期发行600亿元。
业界指出，近期轨道交通审批加速的原因之一在于经济持续下行的过程中，基建链条能够表现出较为明显的相对收益，而城市轨道交通更是在基建领域成绩不俗。公开数据显示，2015年和2016年，城市轨道交通分别创下了20.9%和19%的高速增长，直至2017年8月仍有8.6%的增速。预计未来两年轨道交通增速仍会领先其他基建投资领域。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明在接受北京商报记者采访时表示，为应对外部环境的变化，基建投资的对冲和托底作用将会更加明显。面对经济下行压力，以及中美贸易摩擦、房地产调控等因素，2019年基建投资有实现5-10%增长的可能性。
交行首席经济学家连平分析，2018年基建大幅度回落，主要原因在于去杠杆见效、强监管落地、地方债务管控加强、PPP项目全面清查、环保力度加大、财政赤字率调低等宏观政策的叠加效应。2019年将加大基建投资力度，基建项目执行进度会明显加快。
站城一体化
虽然各地开发轨道交通热情高涨，但不得不说的是，轨道交通目前投资回报率仍较低，各地大都处在亏钱的状态。在此情况下，轨道交通站城一体化被寄予厚望。据赵坚介绍，轨道交通站城一体化模式是在轨道交通沿线或站点附近规划住宅、办公、商业、公共设备来吸引客流，引导开发，推动地区经济发展。“将轨道交通与房地产结合，能提升土地价值，并增加客流，帮助轨道交通企业尽快收回投资。目前日本、香港都是这种模式。”赵坚表示。
这一构思在安徽省发布的《通知》中也有所体现，《通知》中提到，城际铁路沿线一定范围土地由省、市共同实施综合开发。其中，红线内开发用地规模按国家有关规定标准合理确定。红线外开发土地，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。
广东也曾明确，今后铁路与站场周边的土地进行捆绑，实施土地综合开发，并要求扣除站场用地后，同一铁路项目的土地综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场土地综合开发用地规模不超过100公顷。而在雄安高铁站综合交通枢纽规划建设工作专题会议上，也特意强调，要打造雄安新区站城一体化建设典范。
赵坚分析，我国在交通基础设施上还存在诸多短板，例如土地管理，以及相关规划上，目前我国轨道交通站点周围开发密度总体仍较低，还需要加大社会资本引入力度。此外，在站点，以及部分轨道交通线路的规划上还存在问题。例如一些中西部、东北轨道交通项目，存在城市人口规模不够的问题，未来很难有足够的客流量。例如国家发改委审批通过的长春地铁项目，耗资接近790亿元人民币。国家发改委下属研究机构综合运输研究所规划研究中心前副主任张江宇就曾表示：“从需求来看，长春的情况有点勉强。从各种指标来看，它几乎不符合要求。”
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