9月7日，我们市场上独家发布了轨道交通深度报告《轨道交通重塑时空，万亿级市场保增长》，在文章首段即提出“以PPP为导向的社会资本加速介入，有望使得轨交设备行业迎来新一轮增长期”的观点。8号发改委召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会，验证逻辑。自发布深度以来，首推的【康尼机电】涨幅11%，创年内收盘价新高，鼎汉技术13%，永贵电器6%，建议标的新筑股份6%。
正文：
1、为什么突然开始大力推进轨道交通PPP？
最直接的原因有两个：其一、轨道交通当下需求非常旺盛；其二、为了控制政府资产负债率，缓解短期资金压力。二者如果少其一，PPP的动力都会不足，比如政府4万亿投下来，需要社会资本进入的动力就会小很多。地铁类项目投资巨大，目前全国平均每公里7-8亿元，一线城市已经超过10亿元，政府亟待发展而又财力不足，PPP乃时代的必然选择。另外，中央也担心地方政府急于上马轨道交通项目而过度透支财政，所以设定了GDP1000亿元和财政收入100亿元的双门槛。
2、PPP到底是否能为政府赚钱，还是饮鸩止渴？
这是让人比较疑惑的地方，首先，轨道交通是惠及民生的基础设施，政府作为人民的代表来修建服务于人民的基础设施工程，本身政府的盈利需求就很弱，或者能够补贴亏损就行，而且政府融资成本很低，具有先天优势，所以政府通过自身融资开发项目的资金成本会很低，而引入以追逐利润最大化为目的的社会资本参与PPP项目，自然会抬高项目整体资金成本，表面上看，PPP自然不划算。但是，PPP项目融入的不仅仅是资金：
比如，北京地铁4号线2009年10月开始运营，到2010年京港地铁运营的非票务收入，已经与北京地铁运营公司所经营的所有线路非票务收入持平（2010年北京地铁公司运营里程数是京港地铁的8倍）。这就是民间资本的力量，可以大幅提升项目运营效率以创收，降低运营成本以省钱，企业获得收益，百姓和政府也得到实惠，这样看来，PPP的最佳效果就是实现人人共赢，此时多付给民间资本一块利润非常值得。导致上述现象的原因在于体制上的差异，代表政府的纯国资公司运营，缺乏相对的约束和激励措施，也自然欠缺动力提高效率和压缩成本，其实世界各地都是一样的，所以PPP在全球都很普遍。
3、PPP是主题概念性投资，还是具有足够持久性？
轨道交通产业（包括城市轨道交通+国铁），是当下供给侧改革，稳经济和保增长的重要抓手，这是政府给的定位，网上可以查到近期的原话，而PPP是发展轨道交通产业的重要抓手，那自然当下轨道交通PPP的发展就是中国供给侧改革大业推进的重要抓手！所以，这不是主题性投资，这关系到国家大势的稳定发展，至少在十三五期间PPP都会得到大力推进，我们坚信利好政策会陆续出台。
4、轨道交通基础设施在所有类型基础设施中的地位如何？增速如何？
至少五年之内，轨交交通产业地位最高，增速最快。国家每年基础设施投资大概20万亿元水平，轨道交通产业大概8000亿元国铁+5000亿元地铁，国铁部分的增速趋缓，我们测算CAGR 10%水平，地铁增速最快，CAGR保守估计30%，而基础设施整体的增速CAGR大概8%。在中国供给侧改革的攻坚时期，在中国经济转型的艰难时段，我们建议要再重视一些时下充当国家经济托底手段的轨道交通产业，这是为数不多的可以捕捉的靓点，要顺国家大势而做投资。
5、PPP项目的难点在哪里？为什么这么好，之前没有普及？
难点在于项目周期长（建设期+运营期在30年左右）、合同结构复杂、风险分担的设计机制要足够巧妙、履约信任成本较高等。之前没有普及的原因在于：
第一、不是所有的项目都适合搞PPP。因为PPP要在前期尽量识别、处理和分担各种风险，财务、咨询、律师、设计等各方力量参与的费用支出会比较高，小的PPP项目覆盖不住这些成本，会削弱收益率；但是轨道交通项目投资额巨大，民间资本方注定要实力强劲，否则通不过政府资审，预计民间资本牵头方多为大资金和大国企等，很多诸如设计、律师、财务、咨询等成本可以在公司内部消化，他们本来就有内设机构提供这些服务，边际使用成本较低，这样PPP项目总成本可降低不少。
第二、PPP项目的成功，强烈依赖于各参与主导方间的相互配合和信任，对PPP深入的了解和认知，之前的我国人才储备还不够。目前轨道交通行业的快速发展已经为国家培养和储备了相应的人才，尤其是北京地铁4号线成为了全国各地方政府机构学习的样本案例，可以说在城市轨交领域，PPP的意识已经逐渐深入人心，目前已经到达了大力拓展的时点，北京市轨交4号线、深圳市4号线及杭州市1号线，长沙、呼和浩特、乌鲁木齐、福州、南昌等多个城市的多条轨交线路正在或准备采用PPP模式，早已不是停留在概念阶段。
第三、之前政府不差钱，所以对引入社会资本没动力。当政府资金充裕时，是缺乏动力引入民间资本的，这个可以理解，但是目前缺钱了，而且负债率已经较高了，PPP就成为了国家发展之需。
6、什么样的社会资本愿意进入这个领域？
基于轨道交通PPP投资的特点，目前适合进入该领域的社会资本有四类： 保险资本、国企、港铁（特殊的外企）、国内要转型的房地产商。外资因对中国体制不甚了解和熟悉，投资不动产相对比较保守。保险资本投资很符合“低风险、低收益”这个特征，比如近日呼市1号线正式落地签约，该项目深圳市太平投资有限公司加入，实现险资参与地铁PPP第一单。房地产商有万科、绿地等，已经走在了前面，主动追求与轨道交通捆绑式发展，这是未来房地产商发展的一个大方向，需要记住的是：要想富，先修路，先有路，才有房。
7、轨道交通PPP为什么要采用“轨道+物业”发展模式，制约因素是什么？
可以看一下港铁，其中因土地资源配给带来的收入（包括卖房、商场租金等）占比大概四成，车站非票务收入占三成，票务占比不到15%。所以城市轨交项目的收益大部分体现在“外部性”，只有把外部性的部分囊括进来，PPP项目整体收益才有保障，对社会资本才有吸引力。另外只有轨道+物业“联合开发”才有真正优势，比如：如果轨道和物业是一个投资者，可以节省大量费用和工期，在地铁通车后，上盖物业的商业若同步运营，地铁客流与商业人流可以互联互通，若由两家投资，运营时间就很难协调。另外，联合开发利于一体化施工协调，特别是上盖物业，涉及地铁工程与地产工程之间的结构衔接，如果分属两方，会显著增加沟通成本。当下发展城市轨交PPP制约因素之一，就是中国土地受《土地法》保护的招拍挂制度，在一定程度上限制了轨交+物业的一体化融合开发，不过现在大家都意识到了这个问题，正在寻求各个层面上的突破，比如深圳地铁采用了土地作价出资模式等取得了良好效果；但是不管怎样，未来一旦招拍挂制度有所突破，对整个城市轨道交通板块的快速发展将是一个大大的催化剂。
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