TOD是“Transit-Oriented Development”的缩写，从字面上来解释，就是一种以运输为导向的城市发展规划思路。最早可以说是起源于美国，发展到中国之后，实际可理解为是以公共交通枢纽为主导的区域开发方式，它是为了解决城市或区域之间连通规划无序、交通效率低下的问题。
同一般的特色小镇、产业园开发一样，TOD的开发也是基于产业主导进行的拓展，那能够使用TOD的进行规划的，在中国一定是巨型交通枢纽，如机场或高铁，而机场因为其噪音和产业上下游集聚的问题，它所实现的TOD更像是一个基于机场、航空公司以及航空服务坐落的园区，并非是TOD。
传统意义上，TOD不仅需融入产业，更要有居民、公共服务、商业等生活区域，是一个区域内的生态自洽。所以在中国，高铁新城是最典型的一类TOD。
这里要特别说一下，我们所说的TOD、特色小镇、美丽乡村等都是一种概念，它们并不具有实际操作性。而交易模式或称为开发模式才是最重要的操作路径。传统的高铁新城建设，主要是基于土地换投资的模式，政府基于土地二级出让获得收益，反哺交通枢纽，使两个项目在总体上达到平衡。这也是“土地+产业”的典型模式，受到社会方的普遍认可。
但是高铁有其特殊性，其跨多个区域建设和资金密集投入的特点，使绝大部分项目的前期投资和工程铺开面巨大，不但要协调好区域与区域之间的关系，还要解决一个重要的问题，即交易模式。原有的模式可能不再适用或部分使用。关键问题在于“土地+产业”的模式大多只能在区域内进行，那当高铁造出一个市甚至一个省的辖区后，区域外的投资如何协调，是否还要用区域内TOD规划的土地进行平衡？这对政府来说是需要考虑的。
从赢利点来看，轨道交通靠单纯票务收入和物业难以负担运营成本以及初始投资的还本付息，若能捕捉到轨道交通正外部性带来的价值，则可提高项目对社会资本的吸引力，激发上述轨道与城市发展的正循环。
其中一种尝试是基于PPP模式的TOD开发。通过对铁路、交通枢纽建设（A包）和高铁新城基础设施建设、一级土地整理（B包）这两个项目打包，形成两个PPP项目包。高铁PPP项目可由省一级财政进行项目的支持；高铁新城PPP项目则可通过地方财政进行支持。但高铁项目的前期投资巨大，后期的运营受物价控制，票价、高铁站物业等无法在通常的PPP项目运营周期内回本，某些项目甚至需要运营25年以上才有可能达到预期收益，这对社会资本方来说具有极高的风险，资金的效率也大大降低。那从财政角度，如何减轻财政压力是重要的问题。
在前期方案设计上，部分提案将这两个项目捆绑，一方面希望用B包的前期建设和运营收益对冲社会资本方对A包的前期投入，减少第一个问题所带来的风险。另一方面希望通过B包的土地一级整理所带来的财政收入减轻地方政府的财政压力，使项目在两个包之间达到财务的自平衡。这种提案的本质，和土地换投资的思路是一样的，只不过被包装成PPP项目来减轻地方财政负债，使项目合规。
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