PPP项目公司是为了PPP项目的运作实施而设立的“特别目的载体”（Special Purpose Vehicle，简称SPV）。现有PPP项目公司的股东构成，可分为两类：一是由社会资本（可以是一家企业，也可以是多家企业组成的联合体）按照市场化运作原则出资设立，负责项目的融资、建设、运营等事项；二是由政府和社会资本共同出资成立，或者社会资本设立项目公司后由政府指定机构依法参股项目公司，政府和社会资本共同承担PPP项目的全生命周期的各项事宜，确保PPP项目顺利运作实施。
但值得一提的是，政府参股项目公司的原则是不控股。所以，PPP项目公司股东构成既可以是仅有社会资本的单一型，也可以是政府和社会资本共同参与的复合型。
以下是小编整理的各类PPP投融资结构图，仅供各位学习交流，不足之处请各位指正，话不多说，各位请收图！！
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PPP存量项目操作注意事项及PPP合同中——再谈判
PPP存量项目操作注意事项
存量项目:存量公共资产的历史资料,产出说明,初步实施方案
1. 物有所值(VFM)评价
(1) 定性评价:能否增加供给,优化风险分配,提高运营效率,促进创新和公平竞争等
(2) 定量评价:是否降低项目全生命周期成本
2. 财政承受能力论证
确保每年政府付费或政府补贴等财政支出不得超出当年财政收入的一定比例，这个比例一般是多少:10%
PPP项目经过最初的项目评估和选择的确定，焦点就转移到项目准备。项目准备阶段有两个主要方面的工作。首先是确保政府部门充分准备，并组织管理过程中的活动。这些活动很可能包括更多地聘请外部顾问和审议预算的工作经费。其次是完成整个项目评估的并行活动，以确保项目基于健全的基础上开发。这个阶段的活动要求政府部门采取以下措施：
1.识别和组建PPP项目团队，包括聘请顾问；
2.按照有关的现行管理架构，根据已协定的政策，提出政府部门对PPP项目的要求，并且将合同条款清楚地传递给潜在政府部门投标人；
3.在设想的条款中，建立对PPP项目社会资本利益预期水平的信心；
4.确定需要政府部门的支持类型（例如，提供一部分PPP项目资金，使资产，如土地变为可使用的资产，或使支付服务变得实惠）；
5.确认政府部门可以在PPP项目生命周期中履行的义务；
6.制定全面、可信的PPP项目合同并为运营建立基础，如何处理纠纷，以及如何处理纠纷可调与不可调之间的幅度；
7.为投标人提供PPP项目信息；
8.确定所有相关的法定程序和许可（环保，土地获取）；
9.识别并咨询各项PPP项目的利益相关者（如在收费公路PPP项目中，住在附近的或被迫搬迁的道路使用者，地方交通会受其影响的直辖市等都包含在内）；
10.提高潜在投资者对PPP项目的认识，制定战略；
11.准备采购阶段（战略、预算、时间表和人）；
12.完成物有所值的评估并建立评估PPP项目是否成功的依据。
这些任务必须在社会资本方投标人花时间和精力认真考虑PPP项目建议之前完成。这些活动与PPP项目信息直接相关，这些信息最终会被提供给社会资本方，并且在与社会资本方合作时，影响进程的可信度。
PPP合同中——再谈判
目前谈到PPP项目的再谈判，多数人视之为陷阱，孰知合理运用的再谈判却是PPP合同中的宝藏。本文介绍了如何通过不完全契约的思路，在PPP项目中引入再谈判，案例分析表明再谈判能为PPP项目带来巨大价值。
完全契约 v.s. 不完全契约
PPP合同最大的作用之一就是应对各种不确定性，主要有如下两种思路：
（1）完全契约的思路：合同中尽可能详尽的描述所有不确定性，事先规定不确定性发生时的各种应对机制。例如政府提供担保应对交通流量风险，如果实际流量不够，政府补贴来兜底。可是政府担保等事先应对机制缺乏灵活性，在实践中被诸多诟病。
（2）不完全契约的思路：合同中对很难预计的不确定性不做事先约定，事后通过再谈判来解决。可是实践中如果再谈判不能谈拢，将会造成公私双方扯皮。因此，需要对再谈判进行规制，例如约定发起情形，发起次数，实施流程等。
再谈判的实物期权价值
实物期权是一种对灵活性的选择权，投资者如果拥有了这种选择权，就可以审时度势，选择恰当的时机做出合理的决策。所以，实物期权方法可以充分利用柔性管理进行不确定性投资项目的评价以及相关投资决策。
再谈判是PPP特许经营合同最重要的一种实物期权，类似于政府保证与担保，在未来特定的情况下期权持有者选择实施期权，会为其带来利益。所以，政府在特许经营合同中设置可谈判条款时，必须要考虑其在未来可能为此付出的代价；私营方也需要将这种可能的收益考虑进项目投资决策。
Xiong和Zhang（2016）设计了一个可再谈判的PPP合同，政府和私营方在订立合同时分别获得一次再谈判的实物期权。政府和私营方可以自由的决定使用再谈判期权的时间，以最大化自己的利益。该研究构建了再谈判的实物期权模型和讨价还价博弈模型，并计算了再谈判的实物期权价值，最终通过香港西区海底隧道的案例对模型进行验证。
案例介绍：香港西区海底隧道
中信泰富、嘉里建设、港通控股及招商局国际组成的香港西区隧道有限公司在1993年以“建造、营运、移交（BOT）”方式获得西区海底隧道30年的专营权。合同事先做了最低流量担保：如果实际流量低于约定的最低流量，政府允许提价。通车以后，西区海底隧道车流一直偏低，经过5次提价后，成为全港收费最贵的隧道，被喻为“有钱人专用海底隧道”。最终，维多利亚港上其他两条隧道（海隧及东隧）交通严重堵塞，西隧却远未达到设计流量。合同事先约定的交通流量担保很明显是造成了目前困境的主要原因，但是由于合同中没有明确规定再谈判的条款与操作机制，所以政府与私营方均受制于合同，迟迟不能解决目前的困境。
Xiong和Zhang（2016）假设西隧项目是按照不完全契约的思路设计合同，通过应用实物期权模型发现：
（1）西隧中再谈判的实物期权价值为HK$775million，约合总投资的11%。表明如果允许公私双方各发起一次再谈判，那么私营方将会降低11%的报价，因为该部分的风险溢价可以通过事后再谈判解决。
（2）风险越大，实物期权价值越高。表明可再谈判合同比较适用于风险大的项目，对于风险小的项目，再谈判的实物期权价值不足以抵消再谈判的交易成本。
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