(一) 公路建设中的P PP模式运作方式
根据项目是否为新建公路或已有公路项目、是否需要融资、是否需要改扩建、运营期满所有权或者经营权是否移交等标准，公路建设领域可以考虑采用的不同的PPP运作方式。
1、对于需要引入资金并且运营期满需要移交的新建项目，通常采用的是应用最多的BOT模式。（略去，见课件）
2、对于需要引入资金并可以考虑运营期满所有权不移交的新建项目，BOO（建设-拥有-运营）是一种选择。
3、对于需要引入资金盘活现有公路资产的项目，TOT（移交-运营-移交）是常见的P P P运作方式。
4、既有公路的改扩建通常都伴随着对社会资本融资的需求，根据与社会资本合作期满所有权是否移交，可分别考虑ROT或者BBO方式。
(二)公路建设中PPP的交易结构
如果只看项目的收入来源或者支付方式， P P P项目可以归结为三类：
使用者付费模式
政府付费模式
可行性缺口补贴模式
1、使用者付费模式是指由公路的最终用户向P P P项目公司付费的一种支付模式。
2、政府付费模式是指由政府使用财政资金直接向P P P项目公司付费的一种支付模式，也称政府购买服务模式。
可用性支付：
影子支付：
3、可行性缺口补贴模式是对通行费收入不足以支撑社会资本获得满意的收益水平，甚至无法回收初始投资和运营维护成本的收费公路项目，政府可以通过财政补贴等方式弥补可行性缺口，使社会资本可以获得合理的投资和运营回报。
六、公路建设PPP模式的风险分析与对策
基础设施建设和市政公用事业中的PPP项目主要面临九大类风险：政治风险，法律法规风险，行政管理风险，融资风险，收益风险，项目设计、建造和施工中的风险，项目经营和维护过程中的风险，合同条款不恰当风险，以及不可抗外力带来的风险。在过去30年的曲折发展道路上，中国的PPP经历了几乎所有这些风险。
（1）来自政府方面的政治风险：最大风险
翻看关于PPP失败的案例，矛头指向了政府。案例很多，青岛威立雅污水处理项目中，当地政府在签约后又单方面要求重新谈判以降低承诺价格；长春汇津污水处理厂项目中，政府废止了最初制定的管理办法，导致实施机构拖欠合作公司污水处理费最终项目失败。政府缺乏经验，违反财政补贴机制和项目唯一性的承诺，往往造成社会资本无法收回投资本金或取得合理的利润，这就是政策风险。
但，我们的企业，在和政府签订合同后，故意拖延工期，建设质量不达标，或者签约后又要求提高投资预算的，也不在少数，所以需要更客观的看问题。
案例：我国首例“PPP路桥项目”结局惨淡解析
福建泉州刺桐大桥是我国首个PPP项目，开始于1996年，合约期30年。这是中国国内最早采用BOT方式建设的收费路桥项目，可由于早年的合同不完备，加之法律不健全，经过长时间扯皮，处境尴尬。
上个世纪90年代，福建省泉州市只有一座跨越晋江的泉州大桥，政府决定再建一座，为了解决资金问题决定吸引社会资本，当时也有外资企业前来谈判，但都提出了很多要求，于是，政府决定引入民营资本泉州名流公司以BOT的方式投资建设了刺桐大桥。
1997年，福建省将泉州大桥收费权移交给泉州市。此后，政府还投资建设了与泉州大桥并行的两座新桥，现在的刺桐大桥周边，有7条不收费的政府建桥。
分析：
这一项目在双方都欠缺经验，居然是靠一个简单的红头文件解决了一开始非常重要的契约形式问题。没有全套的契约设计，以后所有的不确定性就在此，实际上本来PPP是合作伙伴的关系，但却变成了一个高低不对等的博弈。
“政府不诚信”，出尔反尔。需要出台具有法律效力的合同文本。合同至关重要，是解决项目问题的依据。假设当年把“前后2公里不许建大桥”写进合同，就可以成为解决问题的依据。
要改变政府在PPP项目中信誉受损、财务受损只有一个办法就是“规范运作，一切按照市场规则办”。同时上一级政府监管下一级政府，不仅仅要求它们履约，还要监督运作项目的规范性，需要公开、公平、透明、充分竞争。
中国PPP面临的最大风险是来自政府方面的政治风险，即由于政治压力、经济因素或其他原因，政府不再遵守原来与私营方达成的PPP合同或协议，甚至阻碍项目正常运作。
再如：山西太原太榆公路许西收费站的案例。
1997年，太榆公路作为晋港合作的引资项目，由香港路劲基建有限公司经营管理，合同期限为23年。由于当地城镇的快速发展和交通流的持续增大，该项目收益一直很好。然而因城镇化之迅速，几年之内，太榆公路由原先的城市外公路，变成了城市区域内主要交通要道，这条公路继续收费，引来民愤。面对舆情民意的压力，山西省交通厅和港方2005年达成协议，要将许西收费站和另一收费站同时撤除，且根据原先PPP合同中的违约终止条款，山西省政府承诺向港方赔偿两亿多元人民币。然而，山西省政府考虑到太原市规划建设的龙城大街（能让车流绕过许西收费站）的投资与许西收费站撤站补偿大体相当，于是做出保留许西收费站、集中财力建设龙城大街的决策。这样的举措，给许西收费站带来了严重的经济后果，近三分之二的车流被分流到龙城大街，这也使私营方香港路劲基建公司萌生退意。于是，山西省政府于2011年以2500万元回购了该项目，撤掉了许西收费站。
第二是法律相关的风险。包括两种情况。一是缺乏相关法律法规，无法约束一方违反合同的行为，也就无法保护被侵权的另一方，如上文提到的山西太榆公路许西收费站和福建泉州刺桐大桥的案例。其次是法律法规的不稳定性，新法律的颁布或原有法律的修订，对原项目的正常运作造成威胁，或使原项目变得不再合法而无法继续建造经营下去。
第三是行政过程风险。
第四是融资风险。
第五是项目收益不足的风险。
第六是合同条款风险，这是指合同的一些具体条款设计不合理，对项目的可持续性造成不良后果。一个典型例子，就是项目唯一性风险。即，政府和其他投资人新建或改建其他类似的项目，会对原项目造成实质性的商业竞争，影响其项目收益。
在设定PPP合同具体条款时，做出精密安排。既充分保护私营方利益、调动他们的积极性，又合理保护公共利益。
但我们也应看到另一面：政府吃亏比投资人违约还严重，经常被骗，但由于体制问题，“家丑不可外扬”，不为外界知道。
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提示：千万不要把PPP模式当成地方政府解决地方债务的灵丹妙药，不要作为地方政府推卸其提供公共产品/服务责任的借口，很多项目是不适合PPP的，而且如果PPP模式做砸了，后果比传统模式更糟糕。全世界做得最好的国家，PPP项目在所有公共产品项目里也只占到10％-20%。
美国的教训：
美国第一条私营资金建造的收费公路，最后的结局是政府不得不花巨资赎回以提前终结这个PPP项目，留下诸多教训。
加州91号公路位于美国加利福尼亚州南部，是一条东西走向的免费高速公路，其中有一段经过橙县（Orange County）与河岸县（Riverside County），作为连接橙县的商业中心和河岸县的居民区的交通要道，自1980年代末1990年代初，由于当地快速的经济发展、人口膨胀和城市扩张，橙县境内的91号公路变得异常拥堵。
在政府财政紧缩、交通设施需求日益增加的大环境下，加州政府决定借助PPP调动私营资金、利用市场力量来建造一个名为“加州91号快速路”的项目。橙县境内现有的91号公路约10英里长，双向共八车道。而这个项目是在这段路两向车道的中间地带（修建时已经预留出来）增加双向共四条收费车道。当交通变得拥堵时，驾驶员可以选择付费使用中间的收费车道以节约行车时间，而三人以上共乘的车辆可以免费使用收费车道，同时外面的八车道始终保持免费。
加州交通部以及橙县交通局与私营合作方CPTC （California Private TransportationCompany）于1990年12月就“加州91号快速路”项目签订了特许经营合同。根据合同，CPTC全权负责该项目的建设，包括设计、融资、建造以及运营和维护。同时，合同规定在项目建成投入使用之后CPTC将获得35年的运营权并独享该项目的全部收益。这个项目的最终造价是1.3亿美金，其中包括2000万CPTC的直接投资，其余的是CPTC的银行贷款。
“加州91号快速路”于1995年12月顺利完工并投入使用，成为是美国交通史上的一个创举：三个第一：它是美国50年以来第一条利用私营资金建造的收费公路，是美国第一个使用浮动收费标准的收费公路，也是世界上第一个使用电子收费卡进行全自动收费的公路。
值得注意的是当时签订的特许经营合同中包含了一项非竞争条款（也称为排他性条款）：政府承诺在2030年之前不在该项目沿线两侧一英里半的范围之内新建具有竞争性的道路，或者升级、拓宽具有竞争性的现有道路。私营方CPTC称这一项条款对保护项目的合理收益至关重要。而这在当时国际上的高速公路特许经营项目中也是一种常见的做法。
“加州91号快速路”在投入使用后的最初几年极大地缓解了当地的交通拥堵，有效地提高了行车安全，同时私营方也获得了可观的经济收益。然而由于橙县在1990年代末持续、快速地发展，当地交通出行量节节攀升，91号公路上的交通拥堵和安全问题又再一次地摆在了政府面前。
迫于当地民众的压力以及媒体的轰炸，加州交通部在犹豫多次后，于1999年1月宣布将在91号公路上新建车道并连接到附近的另一条公路，以缓解交通压力。加州交通部解释这样做的一部分原因是为了降低交通事故率、提高行车安全，因为根据91号快速路的特许经营合同，安全因素可以免除来自非竞争条款的限制。
然而，私营方并不接受加州交通部的这种说法，2个月后直接把加州交通部告上了法院。
私营方称加州交通部拓宽91号公路的计划违反了PPP合同中的非竞争条款，并要求其对此进行赔偿。在法院的调解下，政府和私营方于1999年10月达成了协议。
而这份调解协议不仅重申而且进一步详细解释了非竞争条款的内涵。法院称该调解协议的目的是为了“保护私营方的原始投资以及该项目的合理收益”，同时“限制加州交通部在非竞争条款所保护的地理范围内建设任何公共交通设施，并限制加州交通部以任何方式负面地影响该项目的车流量以及收益”。
此后加州交通部与橙县交通局经过多方尝试，最终于2002年以近2.1亿美元（比原来的项目造价多了8000万）的价格回购了“加州91号快速路”，才得以解决非竞争条款的限制。自2003年起，“加州91号快速路”作为一个政府收费公路项目由橙县交通局运营管理。
这个PPP项目最终以政府回购的方式提前终结，也留给了我们很多的思考。
政府如何在协商PPP合同时克服信息不对称的劣势，设计出合理的合同条款，平衡私营利益和公共利益？
在出现政府违约行为时，应该如何维护PPP项目的正常运作，有效地保护私营方的利益？
此外，一个更深刻的问题是基础设施领域的PPP项目运营周期较长，而这期间的社会发展、城市变化会带来很多不确定的因素。政府如何才能够在设定详细、明确的合同条款时为将来的发展、变化以及不确定因素留下协商和调整的空间，更好地保护社会公共利益？
七、国内公路建设PPP项目应注意的几个问题
篇幅有限，略过。
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