6月14日，第三届轨道交通TOD & PPP国际研讨会在沪举行。该研讨会由西南交通大学、上海国际展览中心有限公司以及上海市欧美同学会 · 上海市留学人员联合会联合主办。住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心、上海申通地铁集团有限公司以及中国金融信息中心作为支持单位。西南交通大学（上海）TOD研究中心主任朱晓兵担任主持人。
原国家发改委基础产业司巡视员李国勇在研讨会上致辞表示，当前我国的轨道交通处于新一轮的高速发展阶段，我国全部项目总投资4.7万亿元，其中铁路和城市轨道交通占3.6万亿元。在过去的两年间，随着行业的蓬勃发展，PPP模式已经在全国全面开发。财政部数据统计，全国各地进入PPP项目库的项目总投资额达到7.8万亿元，但是项目的签约率仅为10%到20%，其中轨道交通PPP的项目难度尤其大。
2016年5月30日国家发改委和财政部联合发布了通知，明确了五项重要内容，一是要各地进一步加强部门间的协调配合，二是建立完善的投资回报。另外要强化监督管理，加强税收公开。同时强调要确保政府补贴速度，防范中长期财政，还要杜绝各种非理性的担保和承诺，避免通过固定回报承诺等方式进行变相融资。
伴随着轨道交通的投资，TOD也迎来了快速发展时期，如何利用轨道和土地综合开发的增值效应去弥补轨道和城市发展建设的巨额缺口，提高轨道交通盈利能力，真正适应民间资本参与轨道交通，已经成为城市轨道建设运营必须解决的难题。
上海市欧美同学会·上海市留学人员联合会常务副会长盛焕烨说，我国的轨道交通建设正处在高速发展的阶段，目前全国有十几个城市正在或者是计划新建轨道交通的项目。上海是全国轨道交通起步较早、发展最快、里程最长的城市之一。轨道交通是一项巨大的系统工程，涉及到城市规划、交通、工程技术、投资融资、运行感觉和社会治理，轨道交通的建成也会深刻的影响到城市的发展，并改变人民的生活出行的方式，以解决城市摊大饼式的发展。
西南交通大学（上海）TOD研究中心主任朱晓兵代西南交通大学校长徐飞致辞。徐飞表示，PPP浪潮在我国掀起已有多年，但实践中遭遇了很多问题和发展瓶颈。TOD并不是一个新的理念，世界各地有很多成功案例，但十多年来中国大陆成功落地的TOD项目非常少。主要原因在于TOD兼具公益性和市场性，同时又是跨界、多专业整合的复杂产品，其落地必然会对城市的既有资源分配和利益格局产生冲击。说得更透彻更尖锐一些，实质是我国目前的体制机制和政策法规尚不能很好地适应市场经济的要求。因此，对TOD和PPP的研究，除了技术问题之外，更需要对项目经济性方面的问题，以及创新投融资模式所需匹配的体制机制和政策法规问题进行深入探讨。同时，还必需清醒地认识到，轨道交通作为准公益产品，光靠自身经营难以实现营利，现在大干快上的铁路和城轨，将来几乎都会面临巨大的运营亏损压力，最终仍然是政府的长期负担。
目前，所有高铁线中仅京沪高铁等极少数线路盈利。根据中国城市轨道交通协会数据，2015年城轨运营线路总成本与总收入的收支比仅为60%，普遍入不敷出。另有资料显示，国外一条轨道交通线30年的运营成本约是其建造成本的2?6倍。因此，对于百年设计寿命的轨道交通来说，全项目生命周期的成本效益，是比建设资金更值得重视和未雨绸缪的大事。
另一方面，此轮轨道交通发展热潮背后，是我国经济增速下滑以及除了基建投资外缺乏其他有效拉动经济手段的困难局面。当前，大多数城市房地产行业去库存压力大，若简单地把TOD中的“D”理解成房地产开发已经行不通。更重要的是，要借助轨道交通建设契机，主动引领沿线地区的产业发展，创新生活方式。
深圳地铁万科投资发展有限公司董事长、深圳地铁集团物业开发总部总经理杨建华发表主旨演讲认为，轨道交通走可持续发展的模式必须是轨道交通+物业的模式，最大的可持续发展的基础是轨道交通有正外部性，每公里的轨道交通建设的投资可以带来的外部性远比内部产生的收入高，将外部收益局部转化成内部收益才能形成一个可持续发展的模式。
这种准公益的行为所产生的大量外部效应进行内部化和局部返还补偿。内部化、局部返还补偿轨道，线网与城市发展意图。物业资源是开发策略，同步一体规划、可分期实施，增值收益、租赁收益、城市生活与工作、商业，带动土地及物业价值的增长。这种含义下两者结合起来就形成是轨道+物业的核心内涵。
我们提出过政府主导多元化投资，市场化运作的方式。轨道交通一般取得的方式目前有三种，第一个模式是招牌挂出让，第二个模式是协议出让，第三个模式是授权经营，就是将轨道公司转化为有一定的土地整备的功能。土地作价出资入股模式，政府可以用沿线土地使用权作价入股，由国有资产管理机构作为股东，将土地使用权进行评估后作为货币资产入股或作价进入轨道交通企业。相当于国家将本应直接取得的出让金入股作为股权，由国家作为股东享有公司权益。这种方式无需经过“招拍挂”的程序，确保轨道交通建设主体获得沿线土地使用权。
在2012年深圳地铁探索投融资平台的时候出了两个制度，相当于细化了怎么作价出资，通过市政府的一个规定。
同时，我们借港口的经验，探索了很多的合作方式，但是也坚持自主开发的基础上引进品牌开发商与品牌开发商合作。第一种是法人型合作，第二种是代开发合作，第三种模式是协议合作开发。
整个《城市轨道沿线地区规划设计导则》的要点，是三个层次的工作范围，首先是轨道交通引导城市发展专题研究，它的范围就是城市总体规划的范围，第二个层次轨道沿线用地调整规划给出的范围是轨道影响区，第三个层次是轨道站点一体化规划设计工作范围。
最主要的理念之一是轨道影响区。轨道影响区用地功能的布局与调整应以组织城市生活为目的。 轨道站点核心区应成为市、区级商业服务设施用地优先布局的地区，增强轨道站点的活力与吸引力。通过轨道站点沿线的设计也可以把城市公共空间进行优化，整合周边商业服务业设施及绿地广场，提升城市公共空间品质。当然在中心站点也鼓励设置一体化的立体公共步行系统。
《导则》以坚持公共交通支撑和引导城市发展（TOD）的原则，力图对目前小汽车主导的城市建设模式起到一定的纠偏作用。因此，《导则》中立体绿化可折算绿地率、轨道站点周边和远离轨道的地区实行差异化的开发强度控制；以及支路网密度、容积率下限、配建停车场折减等量化指标，与目前正在实行的其他标准和规范，可能存在一定的差异。希望在实践过程中，在有利于城市集约可持续发展的前提下，促进相关规范及标准的修编与调整。我们已经跟一些规范进行了搅合关系，但同时认为不能被以前错误的困住手脚。
在第一个圆桌讨论环节，深圳地铁万科投资有限公司董事长杨建华、上海申通地铁资产经营管理有限公司总经理庄巍、长沙轨道交通实业公司总经理朱利红、南宁轨道交通集团资源管理部部长蒙平生、中国城市规划设计研究院绿色城市研究所主任工程师王昊以及《财经》杂志社记者杨中旭等针对轨道交通TOD的政策瓶颈与创新突破发表了各自的看法和意见。
14日下午，京沪高速铁路股份有限公司资产经营部主任房泰林，西南交通大学教授、中国高速铁路国际化发展协同创新中心执行主任周国华，悉地国际副总裁王睦，京津冀城际铁路投资有限公司资源开发部部长纪诚，同济大学建筑与城市规划学院城市设计学科主持教授庄宇，西南交通大学（上海）TOD研究中心副主任王腾等围绕铁路问题展开演讲和讨论。
台湾促进民间参与公共建设协会理事长葛贤键、徐州市城市轨道交通有限责任公司副总经理龚维源、济邦投资咨询有限公司董事长张燎、深圳地铁集团有限公司首席规划师刘卡丁、香港铁路有限公司珠三角区域房地产总经理梁秉坚、亚洲开发银行高级项目官员肖光睿等展开针对PPP项目落地问题的演讲和讨论。
（编辑：孙悦宁 周方铂 责任编辑：林颖）
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