PPP求解高速公路亏损顽疾

累计亏损上万亿元的高速公路再谋出路。1月6日，国家发改委提出要创新投资融资模式，充分发挥政府资金的引导和撬动作用，推广政府和社会资本合作(PPP)模式，吸引更多社会资本参与投资。实际上，我国不少高速公路早已试水PPP项目，但大多都被回报周期长、缺乏盈利点等问题所困扰，对此，有业内人士建议称，政府可以将收费站的利润和周边土地综合开发权一起让渡给企业，并推行这些方法，以此吸引企业进入PPP。

  近年来，我国高速公路不断扩张，《2015年全国收费公路统计公报》显示，截至2015年底，我国高速公路已经达到12.35万公里，里程规模居世界第一位。但随之而来的是，2015年底，全国收费公路债务余额净增6042.3亿元，增长15.7%，其中，高速公路的债务余额达到了4.1万亿元，占全国收费公路债务余额的93.3%。北京市交通委主任周正宇也公开表示，现在的高速公路如果完全由政府出资建设，投资成本确实比较大，“近年来，交通基础设施建设投资成本不断增加，吸引社会资本已经成为了缓解投资压力的重要手段”。

  不过，想要吸引社会资本进入目前负债上万亿元的高速公路领域仍非易事。有业内人士指出，高速公路自身的主要盈利点就在于收费站和广告牌，其中，收费站又占了大头。基于这一背景，有专家建议称，可以把收费站的收益让渡给企业，并且将时间定在15-30年不等，可以给予企业更加稳定、长效的收益，也能增加公路的吸引力。

  据了解，现在已经有不少高速公路PPP项目在收费站利润上做出了尝试。2015年底，全国首例通过公开招标建设的高速公路PPP项目——兴延高速公路PPP项目正式签署投资协议，吸引社会资本97亿元。据了解，兴延高速的盈利模式是可行性缺口补助，即计算出在未来25年内，企业通过收费站等渠道应当获得的合理利润，由政府对缺口进行补助。

  但北京商报记者获悉，在兴延高速PPP项目的实际操作中，根据社会资本的建设、养护总投资计算得出，兴延高速需对小轿车征收过路费0.88元/公里，才能让投资企业回本。但由于我国各省高速公路收费标准和范围都固定，兴延高速只能向小轿车征收0.5元/公里的费用。北京市交通部负责人向记者坦言，这意味着，即使把收费站的全部收益都让给企业，兴延高速也不可能盈利，只能缓解政府的补贴压力。