6月1日，总投资130亿的兴延高速公路正式协议签约，这是北京市规划建设的一条高速公路，连接北京市区与延庆县。该公路全长42公里，其中山区段有24.4公里，大概有5.7公里的特长隧道，预计投资140亿。
PPP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会主体(企业)，政府与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。PPP模式比较适用于公益性较强的废弃物处理或其中的某一环节，如有害废弃物处理和生活垃圾的焚烧处理与填埋处置环节。这种模式需要合理选择合作项目和考虑政府参与的形式、程序、渠道、范围与程度，这是值得探讨且令人困扰的问题。
早在这条公路兴建之前，2014年底，北京市发改委、交通委以及财政局对未来高速公路的建设情况做了一个摸底分析，同时梳理了高速公路融资平台的债务情况，结论是：未来5年间北京要修8条高速公路，而政府无力承担这么多项目资金，因此经各方讨论最终由北京市政府给出政策——分五年为这8条高速公路各自提供25%的资本金，其他的需要自行筹集，经测算北京市政府一年能拿出来的资本金总额是35亿。
兴延高速公路就是从这个资本金“池子”里尝到甜头的一条。该公路全长42公里，其中山区段有24.4公里，大概有5.7公里的特长隧道，预计投资140亿。2015年3月，该公路开始编制实施方案，历时三个月，而操刀此次实施方案的是北京市交通委计划发展处李飞。
李飞告诉笔者，由于是首次用PPP模式修建高速公路，我们做了三套方案进行比较。方案一是政府承担工程总投资的25%，再加上运营补贴后总出资40亿，吸引社会资金100亿，进行可行性缺口补贴;方案二是政府25%，再加上征地拆迁费用以及运营补贴;方案三是前期所有资本金投入都由政府去解决，包括前期能拿出来的25%，剩余资金交给融资平台，这是中国交通建设的传统方案。“第二个方案之所以入选，是考虑到北京征地拆迁费用非常高，而且不确定性也大，如果因为拆迁困难导致整条公路无法开通运营，最终的投资可能远超初步批复的投资概算，而这个风险让社会投资人承担，有点过大。”李飞说，因此政府把征地拆迁的风险揽过来，再有不足时可使用可行性缺口补贴，测算后比第一种方案增加了30亿补贴。
北京地铁4号线项目是我国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，也是国内第一个运用PPP模式、引入市场部门运作的地铁项目。4号线项目运用PPP模式进行融资，有效缓解了当时北京市政府的资金压力，实现了北京市城市轨道交通行业投资、运营主体的多元化，通过引入市场部门的参与，促进了技术进步和管理水平、服务水平的提升。北京4号线项目在研究PPP模式上具有典型意义，集中体现了PPP模式在打破基础设施建设融资难困境的创新价值，使政府部门和市场部门的力量形成一股合力，对于在现有预算框架下缓解地方债务，完善基础设施建设乃至推进新型城镇化，具有一定的借鉴意义和实践价值。