市政道路是一种由政府主导提供且整个社会免费使用的公共产品，具有“公共物品”特性，即由整个社会共同享有或受益，受益者不需要按照市场方式承担费用或支付对价的物品。这也决定了通过收费管理社会公众使用市政道路的方式不具可行性。
1、政府财政直接投资、建设市政道路的模式
政府将市政道路作为公共物品，按照“全额投资、垄断经营、财政补贴亏损”的模式进行投资、建设、管理和维护。
随着国家逐步推进土地制度改革，在“土地财政”难以为继的情况下，这种模式已经被禁止。
2、BT（建设-移交）模式
BT（建设-移交）模式，即政府与社会投资人签订协议，约定由社会投资人对市政道路进行投资建设，建成之后由政府对市政道路进行回购，并向社会投资人支付金额的一种模式。
案例：盐城大桥
江苏省盐城市为改善市区南北向交通状况，决定拆除原城北大桥，建设新的盐城大桥；建设内容包括：旧桥拆除、便桥搭建以及新桥建设，总投资为4000万元。
优点：社会投资人通过代建的方式容易实现“短、平、快”式的投资目标，短期内能够收回投资资金和合理回报也极大的刺激社会投资人的建设积极性。
缺点：BT模式引发地方政府“债台高筑”，而采用BT模式代建的市政道路也常暴露出各种工程质量问题。
3、BT 演变的BOT补贴模式
是指政府与社会投资人在市政道路建设过程中签订BOT合同并采用BOT模式，它是在BT 模式基础之上演变而来的补贴模式，由社会投资人负责投资、建设、管理、运营维护及移交，在市政道路建设无法产生现金流的情况之下，由政府承诺每年向社会投资人支付等额补贴作为投资回报，在约定的建设、运营期限到期后，由社会投资人向政府移交的建设模式。
案例：杭州市庆春路过江隧道
该隧道建成后将穿过钱塘江连接钱江新城和对岸的萧山区钱江世纪城，工程概算投资为20.96亿元，BOT合同约定建设期是3年，运营期是20年。
优点：项目投资人过组建项目公司能够有效隔离和控制项目风险，同时通过设置运营和维护的环节，有效的在政府与项目投资人之间实现项目风险合理分配。
缺点：尽管设置了较长期限的经营期，但是政府每年支付等额专营补贴的方式无法掩盖其“加长版BT模式”的本质特征。
三、市政道路建设模式的创新
1、市政道路建设捆绑沿线土地TOD开发的模式
即以公共交通为导向的发展模式，指以城市轨道交通和公交干线的站点为中心，以400-800米为半径建立广场或其他公共设施，实现工作、商业、文化、居住等为一体的发展模式。通常由于公共交通具有固定的路线和一定的间距，因此在公共交通的沿线及公交站点周边开发和利用土地具有合理性基础。TOD模式在轨道交通建设中得到广泛应用，市政道路建设捆绑沿线土地综合开发的做法目前较少。
优点：这种捆绑模式能够达到一举多得的效果：既能建设市政道路，又能对市政道路沿线的土地进行综合开发，同时可以实现社会投资人的投资和合理回报，很大程度上还能缓解政府对市政道路建设的即期投入压力。
2、市政道路建设的PPP模式
PPP模式即政府与社会资本合作模式，指政府和社会资本在基础设施与公用事业领域，基于合同的形式建立平等、长期的合作关系，通过设立项目公司（SPV）并利用市场机制合理分配利润和共同防范风险，高效优质地向社会提供公共服务、公共产品的模式。
案例：安庆外环北路PPP模式
该路段位于安庆市东北部，全长14.9公里，总投资19.76亿元。项目采用DBFOT的运作模式，合作期限为13年，其中建设期2年，运营期11年，社会资本承担本项目的优化设计、投融资、建设、运营、维护。
项目采用“政府付费”的回报机制，即“基于可用性的绩效合同方式，双方设置明确且可量化的绩效指标，将可用性付费和可用性资产挂钩，将运营绩效付费与运营维护成果挂钩，由政府向项目公司购买本项目可用性（符合验收标准的公共产品）以及为维持本项目可用性所需的运营维护服务（符合绩效要求的公共服务），同时安庆市人大常委会通过决议，将政府的付费义务纳入跨年度的财政预算，这为政府方的履约提供保障。
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