由于世界各国1意识形态的不同；2处于PPP的不同发展阶段；3使用的术语不同；4对于同一个概念的理解不尽相同；这就给PPP的分类带来了很大麻烦。从笔者查阅的资料来看，各国或国际组织对PPP的分类有十几种之多，其中多数是按广义的PPP进行分类的。以下分别列举出几种有代表性的分类方法，供参考。
（1）世界银行
世界银行综合考虑资产所有权、经营权、投资关系、商业风险和合同期限等角度，将广义PPP分为服务外包、管理外包、租赁、特许经营、BOT/BOO和剥离六种模式。
（3）欧盟委员会
欧盟委员会按照投资关系将PPP分为传统承包、一体化开发和经营、合伙开发三大类。传统承包类是指政府投资，私人部门只承担项目中的某一个模块，例如建设或者经营。一体化开发类是指公共项目的设计、建造、经营和维护等一系列职能均由私人部门负责，有时也需要私人部门参与一定程度的投资。合伙开发类通常需要私人部门负责项目的大部分甚至全部投资，且合同期间资产归私人拥有。
表1 欧盟委员会的PPP分类
PPP 类型 | 具体模式 | 备注 |
传统承包类 | Service Contract、O&M、Leasing | 租赁也属于私人承包类，这一点与上面两种分类有所不同 |
一体化开发和经营类 | BOT、Turnkey | 有时Turnkey也用DBO来表示，即全承包或“交钥匙” |
合伙开发类 | Concession、Divestiture | Concession包括DBFO Concession、BOOT Concession等，Divestiture包括BOO等 |
（4）加拿大PPP国家委员会
加拿大PPP国家委员会按照转移给私人部门的风险大小将广义PPP细分成了12种模式，参见表2。（表中箭头方向表示转移给私人部门的风险越来越大）
表2 加拿大PPP国家委员会的PPP分类
Operation and Maintenance Contract | O&M | 经营和维护 |
Design Build | DB | 设计-建设 |
Design Build Major Maintenance | DBMM | 设计-建设-主要维护 |
Design Build Operate (Super Turnkey) | DBO | 设计-建设-经营（超级交钥匙） |
Lease Develop Operate | LDO | 租赁-开发-经营 |
Build Lease Operate Transfer | BLOT | 建设-租赁-经营-转让 |
Build Transfer Operate | BTO | 建设-转让-经营 |
Build Own Transfer | BOT | 建设-拥有-转让 |
Build Own Operate Transfer | BOOT | 建设-拥有-经营-转让 |
Build Own Operate | BOO | 建设-拥有-经营 |
Buy Build Operate | BBO | 购买-建设-经营 |
1.2、适合中国的PPP分类方式探讨
参考世界银行和加拿大PPP国家委员会等的分类方式，结合国内目前的应用现状，笔者认为广义PPP可以分为外包、特许经营和私有化三大类，其中：
外包类PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，例如只负责工程建设，或者受政府之托代为管理维护设施或提供部分公共服务，并通过政府付费实现收益。在外包类PPP项目中，私人部门承担的风险相对较小。
特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。根据项目的实际收益情况，公共部门可能会向特许经营公司收取一定的特许经营费或给予一定的补偿，这就需要公共部门协调好私人部门的利润和项目的公益性两者之间的平衡关系，因而特许经营类项目能否成功在很大程度上取决于政府相关部门的管理水平。通过建立有效的监管机制，特许经营类项目能充分发挥双方各自的优势，节约整个项目的建设和经营成本，同时还能提高公共服务的质量。项目的资产最终归公共部门保留，因此一般存在使用权和所有权的移交过程，即合同结束后要求私人部门将项目的使用权或所有权移交给公共部门。
私有化类PPP项目则需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。由于私有化类PPP项目的所有权永久归私人拥有，并且不具备有限追索的特性，因此私人部门在这类PPP项目中承担的风险最大。
上述这种分类方式的优点在于既符合国际上主要的分类原则，又考虑了国内的术语使用习惯，同时避免使用一些意义模糊的概念，使每一个术语对应一种特定模式。
1.3、其他分类方式简介
PPP也可以从其它角度来分类。例如按合作双方扮演的角色重要程度可以划分为政府主导型、共同协商型和私人主导型；按照PPP适用对象可以分为适用于已有设施、扩建已有设施和新建设施三类。
2. 切合中国轨道交通项目的两种PPP创新模式
各国在推行PPP时会结合自身特点加以创新，从而衍生出更多更灵活的新模式。因而，PPP是一个动态的、不断演变进化的概念范畴，而PPP的分类也不是固定不变的。笔者结合中国实际和轨道交通建设的行业特点，探索研究了两种切合中国轨道交通项目的PPP模式，按政府对项目进行资金支持的不同阶段分为前补偿模式和后补偿模式。
前补偿模式(SB-O-T)
前补偿模式即SB-O-T(Subsidizein Building-Operate-Transfer)，又称建设期补偿模式，其具体做法是把一个地铁项目分为两个部分，包括车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成；包括车辆、信号等资产的投资、运营和维护，吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议，在项目的成长期，政府将其投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给 PPP项目公司,为PPP项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为回收部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式，政府投资公司参与收益的分配；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将全部资产移交给政府或续签经营合同。
此模式结合了BLOT和LUOT两种模式的特点，把项目的投资分为公益性和盈利性两部分，公益性部分由政府投资，盈利性部分吸引社会投资，从而扩大资金来源，降低投资风险。其难点在于相关法律法规、操作规则还不够完善，并相应增加部分中介费用。
后补偿模式(B-SO-T)
后补偿模式即B-SO-T(Build-Subsidizein Operation-Transfer)，又称运营期补偿模式，具体做法是：按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，公共部门企业与民营企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，假定为2.41%（运营期内客流量的年均增长率）时，超过部分所形成的损益，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有，即相应增加或抵扣项目公司年度政府运营补给。预测客流量每三年作为一个调整期，当第三年的实际发生客流量比预测客流量增减的幅度超过2.41%，对以后年度的预测客流量进行调整。特许期结束后，企业同样要将项目全部资产无偿移交给政府。
此模式在国内现行政府补贴制度基础上，结合我国基础设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性。其实质是在项目的运营过程中，通过科学合理的补偿和一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，达到项目公益性和经营性的统一。此模式也适用于政府引进其他境内外运营商参与地铁运营管理，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型。此模式对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
两年来，北京地铁对这两种PPP模式的具体实施进行了较为深入的研究：一是政府部门需要制定的一系列规则及支持条件，例如票价政策、项目的建设-运营-移交规则等；二是企业参与PPP项目需要明确的客流预测、财务模型和服务标准等；三是合作双方如何建立风险分配机制、明确责任义务关系和监管规则等。只有在上述三方面制定一整套合理的解决方案，才能使公私合伙制在轨道交通项目中具体可操作，实现项目的公益性和盈利性的对立统一。
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