英法海峡隧道项目（失败案例）
一、项目简况
英法海峡隧道横穿多佛尔海峡，连接英国多佛尔和法国桑加特，全长约50km（其中37.2km在海底，12.8km在陆地下面），堪称20世纪最大的基础设施建设工程。1981年9月11日，英法两国首脑宣布英法海峡隧道必须由私营部门出资建设经营。1986年经过公开竞标，英法政府与英国的海峡隧道集团和法国法兰西曼彻公司组成的联合体签署特许权协议，授权建设经营海峡隧道55年（含建设期7年）。
两国还承诺在2020年前不会修建具有竞争性的第二条海峡隧道。项目最初投资预算为60.23亿英镑，其中10.23亿为股权资金，由英国的海峡隧道集团和法国法兰西曼彻公司各出资79%和21%。由海峡隧道集团和法兰西曼彻公司股东组成的TransMancheLink（TML）联合体是项目的总承包商，负责施工、安装、测试等。
1986年8月13日，上述两家公司联合成立合伙制公司——欧洲隧道公司作为项目运营主体，并与TML签订施工合同。隧道于1987年12月15日正式动工，1994年5月6日正式投入运营。
二、英法海峡隧道的风险分担失误
在英法海峡隧道项目的进展过程中发生的风险事件主要包括：项目唯一性（没有竞争项目）、项目审批延误、成本超支、融资成本增加、工期延误、运营管理水平、运营时间延误、市场需求变化、收益不足以及项目公司破产等。
三、失败的具体原因
英法两国在推出海峡隧道项目时主要出于推进欧洲一体化的政治考量，但在建设和运营过程中对项目缺乏足够的监督管理和必要支持。两国虽承诺在2020年前不会修建具有竞争性的第二条海峡隧道，但由于项目建成后轮渡、航空等传统跨越海峡方式的价格竞争影响了欧洲隧道公司的收入，因而无法保证隧道经营者因“项目唯一性”而获得稳定的投资回报。
此外，英法政府在建设期间要求增加安全管理和环保措施导致了施工成本的增加和工期的延迟，在施工结束后又延迟发放欧洲隧道公司的营运许可证书，使得隧道正式开通时间一拖再拖，项目现金流进一步恶化。
在项目公司要求下，两国政府最终于1997年同意将特许期限由55年延长至99年，但是项目公司在运营的前十几年背负了巨大的财务负担，苦苦经营，最终于2006年不得不申请破产保护。
2007年7月2日，债务重组后的欧洲隧道集团在伦敦和巴黎交易所上市，接替欧洲隧道公司负责隧道的经营。
（1）索赔争议
在项目建设期内，承包商TML联营体与项目公司欧洲隧道公司之间出现了一些争议，并提出不少索赔，其中以1991年隧道电气系统设备安装成本为代表，最终以支付预期付款的利息解决了索赔问题。据称，1994年4月之前TML联营体获得的实际索赔额高达12亿英镑。欧洲隧道公司也向两国政府提出索赔要求，索赔范围是由于政府要求增加安全管理和环保措施而引起的额外成本增加，最终解决办法是特许经营期的延长。
（2）运营时间延迟
最初规定的货运和客运服务正式开通的时间是1993年5月，但是由于几项关键项目延误（例如，施工工期延误、英法两国政府的营运许可证书延迟发放等），正式开通时间不得不延迟到1994年5月6日，而开通当时系统并没有整体运转，部分服务尚未开通。项目运营延迟使得现金流入延迟，带来了巨大的财务负担。
（3）实际收入偏低欧洲隧道公司的预期运营收入主要来自于穿梭列车收费、在铁路使用合同（Railfreight和Eurostar公司）规定下的铁路使用费和其他副业收入。尽管两国政府许诺不兴建第二条固定的海峡通道，但是轮渡和航空公司大幅度消减票价引发了一场价格大战，迫使欧洲隧道公司降低票价。
另一方面，Eurostar在隧道开通半年后才开始运营，铁路利用水平比预期要低，铁路使用收入也低于预期。利润的缺口也使欧洲隧道公司违反了贷款协议中的一些条款，使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化项目的现金危机。
（4）总成本增长
项目初始计划成本是48亿英镑，最后实际成本大约是105亿英镑。其中，施工成本比预期增加了近65%，实际施工成本达58亿英镑，潜在原因是大量的设计变更和设备安装及列车车辆的成本超支；初始公司成本是6.42亿英镑，实际成本到1994年5月增加到11.28亿英镑，主要原因是对项目管理上的延误以及加强安全控制所导致的成本超支；1990年增股公告时，项目融资成本已经从预计的9.75亿英镑增加到13.86亿英镑。建设成本超支、运营延期、实际现金流入偏低等因素都严重影响项目的整体现金流。
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