『原创』PPP模式下轨道交通项目公司运营组织与管理架构探讨

目前国内轨道交通领域PPP投融资模式的常见类型分为以下几种。一种是为PPP+工程总承包模式，这种模式将项目分拆为A、B两个包，A包为土建工程，B包为车辆、信号等机电设备。A包由政府方负责投资建设，B部分由项目公司投资运营，典型的案例如北京4号线、14号线等。这种模式下，政府投资建设的土建设施租赁给项目公司，项目公司主要收入为票务收入、非票务收入以及政府可行性缺口补助。第二种模式与第一种类似，但A部分由项目公司建设，再将设施租赁给政府方的交通运输公司，并由交通运输公司负责B包和后期运营，例如徐州轨道交通2号线。这种模式下，项目公司主要收入为设施租赁收入、政府可用性付费以及可能存在的票务分成收入。第三种模式是项目公司全投资模式，即由项目公司负责轨道交通的建设、运营并于后期再移交，国内的案例包括云南滇南中心城市群现代有轨电车、淮安有轨电车等。此种模式项目公司收入主要为票务收入、非票务收入和政府可行性缺口补助。第四种模式是目前国内普遍呼吁的PPP+TOD模式，即项目公司不仅负责轨道交通项目的投资、建设、运营，还通过物业开发获得额外回报，但这种模式囿于国内土地法等相关法律法规限制，不能保证项目公司可以拿到商业地块的开发权。

在PPP模式下，如果项目公司负责轨道交通的运营，则需要考虑项目的运营组织安排与管理架构。项目公司不仅要满足政府对于公交运行的整体布局，也需要从企业自身的角度出发对轨道交通运营组织和管理的资本投入与社会、经济效益产出间进行平衡。

对于项目公司而言，轨道交通运营组织方案分为六大部分，即列车编组方案、全日行车计划、列车交路方案、列车停站方案、车辆运用计划和列车运行图。

（1）列车编组方案

列车编组方案内含车辆选择、编组数量和编组方式三个要素。轨道交通的车辆选择应满足客运服务，即在交通出行高峰阶段的运量需求。而轨道交通的运量需求取决于客流预测，因此，车辆选型时应依据预测的高峰断面小时单向最大客流量来选择载客量适当、数量合适的车辆，并对近远期客流留有足够的扩充余地。

列车编组可遵循以下原则：

1、充分考虑初期、近期和远期的客流变化，在满足初期客运量前提下，储备一定的未来增量；

2、降低车辆营运成本，提高运营效益。

（2）全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的方法。

全日行车计划编制的主要依据为：营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力以及设计满载率等。

为确保轨道交通按照既定的服务标准运行，一般全日行车计划安排为发车间隔在高峰运营时间的9:00-21:00不宜大于6min， 在其他非高峰运营时间不宜大于10min。

（3）列车交路方案

列车交路可以分为单一交路、长短嵌套交路、对接交路、交叉交路、组合交路等方式。

a.单一交路

单一交路是指轨道交通在线路两端运行，到达线路一端后折返的一种交路类型。

采用单一交路，轨道交通在线路两端之间按最大需求安排列车运行计划。该交路特点是运行组织简单，但增加停站次数，增加长途旅客的旅行时间，适用于整条线路客流都比较均匀的情况，一般初期轨道交通多采用该类交路形式。

b.长短嵌套交路

长短嵌套交路是指轨道交通运行区段分成多个，长短交路的列车在部分区段共线运行，长交路列车在到达终点后折返，短交路列车在规定的中间站折返的一种交路形式。

采用该类交路，可根据客流需求，组织不同编组、不同开行对数的列车在对应的区段运行，满足不同乘客的需求。适用于客流不均衡，在长交路到达短交路区段和越过短交路区段断面客流量相差不大，且长短交路重叠区段客流量较大的情况。该类型交路需要考虑小交路中间站折返能力的问题，运营中如果出现车辆短缺而造成的运能紧张问题，应根据实际情况制定合理的行车方案，在优先满足成熟区段、客流压力较大区段乘客需求的前提下，尽量方便其他区段乘客的出行。

c.对接交路

对接交路是指在线路上分段运行，列车各自在相应区段运行，在各自折返站折返的一种交路形式。

该类型交路适用于客流不均衡但在每个区段又有典型向心聚集客流情况。采用此类型的交路对各区段而言有较高的服务水平，但存在部分乘客需换乘达到目的地的问题，增加了这部分旅客的出行时间。

d.交叉交路

交叉交路是指两个交路的列车分别在相应的区段运行，且两个运行区段部分交叉的交路形式。

采用此类型交路形式时，交叉区段一般为客流量较大的区域，多为市区，可开行最大的列车对数。适用于郊区-市区向心客流，当交错范围为一个区间时，可共线或不共线。该交路可以较好满足不断增长的郊区到中心城区的客流需求，减少了客流密集区的候车时间，满足中心城区的旅客出行需求，但会增加部分旅客的换乘。

e.组合交路

在实际运输组织中，根据客流需要以及线路设施情况，可以灵活采用以上四种基本的列车交路形式，也可以几种模式组合，在同一线路上既有相互对接的交路，也有大小交路的嵌套，形成多种交路组合模式。因列车种类太多乘客难以识别，并影响满载率的均衡，故任何断面上尽量不运行三种及以上的列车交路。

（4）列车停站方案

目前，大部分轨道交通的停站方案为站站停方式，主要与普通公交停站方式相同。但如果在远期当轨道交通形成网络化运营后，也不必每一站都必须停车，为了提高列车的旅行速度，可以有不同的停站方案。

（5）车辆运用计划

车辆运用计划是指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划，包括运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分。

a.在用车辆数

在用车辆数是指顺利保证日常输送旅客作业完成所配备的技术状态良好的最低可用车辆数量。

N=n_高峰T_列m/60(辆)

其中，n_高峰—高峰小时开行的列车对数；

    T_列—列车周转时间；

     m—平均每列车编车数量数

列车周转时间是指轨道交通在既定路线上往返一次所消耗的全部时间，包括列车在区间运行时间，列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业停留时间。

b.在修车辆数

指处于定期检修状态的部分车辆。

c.备用车辆数

备用车辆是为轨道交通完成临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的发生而准备的技术状态良好的车辆数。这部分车辆可控制在总列数的10%左右。

（6）列车运行图

列车运行图依据坐标原理编制轨道交通规定时间内运行情况的图示，它是轨道交通组织运行的基础，也是维持运营秩序、保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划。