导读
PPP模式的优势在于它能整合更多的社会资源(既包括资本，也包括技术、专业、管理和人力资源)共同提供公共服务，以实现多元主体合作供给的新局面。一方面，这种多元主体合作供给所必然带来的竞争改善了公共服务供给机制，提升了供给能力；另一方面，专业化的分工和规模效应有利于提高供给效率和质量，降低供给成本。虽然PPP公司利润很高，但是项目所带来的风险依然不可小视。
回顾不长的历史，虽然PPP模式优势明显，但是在过往中也出现了很多失败案例，比如杭州湾跨海大桥是曾经的世界最长跨海大桥(目前排在美国庞恰特雷恩湖大桥和青岛胶州湾大桥之后，位列第三)，混凝土用量相当于再造8个国家大剧院，用钢量相当于再造7个“鸟巢”，长度相当于21座武汉长江大桥，这座大桥投资预算118亿元，实际上由于方案变更、原材料成本上涨等原因最后的造价达到了200亿元。方案的变更给投资人带来了巨大的成本压力。
在地方政府彼时的宣传中，杭州湾大桥项目是国内第一个以地方民营企业为主体、投资超百亿元的国家特大型交通基础设施项目。在大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，并出现“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。当时参与杭州湾大桥项目并不容易，要想参与到项目里面都必须有些实力，在民资入股大桥高峰期，共有17家民营企业参股，民间资本一度占到了整个项目的55%。
然而，在可行性报告获批的2003年，雅戈尔(600177.SH)便将杭州湾大桥公司40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团两年后也宣告退出，央企中钢集团接手股权，到2012年又转让了给上海实业。在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。截至2012年上半年，杭州湾大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%。
从杭州湾跨海大桥的规划到建成这10年间，曾经多次追加投资。从规划阶段64亿元，到项目立项后的87亿元，再到2003年《可行性报告》给出的总投资107亿元，到2011年的136亿元，参股的民企已先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。
通行费是杭州湾跨海大桥的唯一收入来源。从《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》来看，当时预测2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。2012年，大桥的实际车流量增加到1252万辆，仍然不及报告预计的2008年通车当年车流量1415万辆。严重的预期收益误判导致民企决策错误，2017年全年，大桥的资金缺口达到8.5亿元，而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照30年收费期限计算，根本无法回收本金。从项目收益的角度来看，由于投资预算的变更，收入预期的不理想等原因，这次的PPP项目并没有让各方实现最大化的利益。
虽然PPP公司利润很高，但是项目所带来的风险依然不可小视。
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