政府与社会资本合作（Public-Private Partnership, PPP）模式已经被广泛用于基础设施项目的投资和建设中。在PPP模式下，政府通过与社会资本签订特许协议允许社会资本在特许期内负责项目的融资、建设和运营，并要求其在特许期结束后将项目无偿移交给政府。由于基础设施投资巨大，如果社会资本的运营收入不足以弥补其投资成本，政府则需要给与社会资本一定水平的补贴。
在PPP模式下，由于基础设施项目的建设周期比较长，政府的特许协议往往是基于项目开始前预测的需求，当项目建设期结束进入运营期时，实际需求很可能会偏离政府事前预测的需求，如南京长江三桥项目，由于其地理位置偏僻，导致建成后需求严重低于预期；杭州湾大桥项目在建成初期，运营收入稳定，但运营五年后，相隔不远的竞争性项目杭甬客运专线和杭州湾第二通道建成通车，导致其需求量急剧下降；而北京地铁四号线、上海南浦大桥项目，建成后交通量超过预期。在这种情形下，政府希望能通过与社会资本进行再谈判，对初始合同进行调整，使合同适应实际需求，进而提高社会福利。
由此可见，再谈判可以使PPP合同在长期履行的过程中更好的适应未来的不确定性，在一定程度上降低了社会福利的损失。政府部门也意识到再谈判对于PPP项目的重要性。财政部《关于规范政府和社会资本合作合同管理工作的通知》（财金[2014]156号）中提出的六条PPP合同管理的核心原则中明确指出了“兼顾灵活”这一原则，该条款具体为，“鉴于PPP项目的生命周期通常较长，在合同订立时既要充分考虑项目全生命周期内的实际需求，保证合同内容的完整性和相对稳定性，也要合理设置一些关于期限变更（展期和提前终止）、内容变更（产出标准调整、价格调整等）、主体变更（合同转让）的灵活调整机制，为未来可能长达20–30年的合同执行期预留调整和变更空间”。
但是，政府一定能够通过再谈判对合同进行调整吗？不一定。再谈判的成功发生需要社会资本做出一定程度的让步，但这种让步是有代价的，社会资本会因为自己所做出的让步而向政府索要更多的补偿，比如，政府如果想要降低收费价格，运营收入的减少会使社会资本在补贴或特许期方面向政府索要更多的补偿，这可以看作是政府发起再谈判所需要承担的再谈判成本。因此，只有当再谈判所带来的社会福利的提高高于再谈判成本时，政府和社会资本双方才会同意通过再谈判对初始合同进行调整。
当政府能够对合同进行调整时，政府应当调整价格和补贴还是价格和特许期呢？这取决于项目移交后的社会福利。如果项目移交后的社会福利足够大，那么政府应对价格和补贴的组合发起再谈判；否则，如果项目移交后的社会福利比较小，那么政府应对价格和特许期的组合发起再谈判。
最后，政府一定要在初始合同中明确规定后期会进行再谈判吗？也不一定。这依赖于再谈判的成本以及未来每种需求状态的可能性：首先，无论再谈判成本水平如何，只要某种需求状态发生的可能性足够大，那么政府在进行初始合同设计时就应当避免在该需求状态下发起再谈判；其次，当未来各需求状态发生的可能性接近时，如果再谈判成本足够大，那么初始合同在所有需求状态下都应避免再谈判，相反，如果再谈判成本足够小，那么初始合同可以允许政府在某一种需求状态下发起再谈判。
张毅文，2015级工程管理系博士研究生，研究兴趣包括政府与社会资本合作（PPP）、PPP与可持续发展等。博士期间以第一作者/通讯作者共发表论文三篇，分别发表于Transportation Research Part A、Part B、Part E，并获得博士研究生国家奖学金。博士期间曾在加州大学伯克利分校哈斯商学院进行为期一年的访问交流。
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