采编：九合股份信息部
从20世纪80年代开始，我国就开始PPP模式的应用。
自2014年起，国务院、国家发改委、财政部连发多个文件力挺PPP模式。2014年10月，国务院发布《关于加强地方政府性债务的管理意见》（简称43号文），堵死了地方融资平台新增负债投资基建项目的渠道。在地方政府债务承压的困难局面下，以PPP模式引入社会资本成为解决问题的核心。
2015年3月，国家发改委、国家开发银行联合印发《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》，对发挥开发性金融的积极作用，推进PPP项目顺利实施等工作提出具体要求。《通知》要求，各地发展改革部门要积极引入外资企业、民营企业、中央企业、地方国企等各类市场主体，灵活运用基金投资、银行贷款、发行债券等各类金融工具，推进建立期限匹配、成本适当以及多元可持续的PPP项目资金保障机制。
在PPP模式的推广中，多数情况下由政府与社会资本以BOT、TOT等形式展开合作，双方各施其职，各负其责。然而，实践中多数PPP项目由于投资金额规模大，投资期限长，需要创新投融资模式，拓宽PPP项目融资渠道。
以轨道交通行业为例。以北京地铁4号线为代表的PPP模式业内提供了一个新型融资业务样本。
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，2006年4月，北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁公司”）与北京市人民政府签订了《北京地铁4号线项目特许协议》。北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）根据地铁4号线的初步设计，按照投资建设责任主体，将项目的建设内容划分为A、B两部分，总投资预算为153亿元人民币。A部分主要为土建工程即洞体、车站结构等的投资和建设，投资预算为107亿元，约合总投资的70%。该部分的投资和建设由政府出资的京投公司来负责实施。B部分主要为设备和信号系统及车辆、信号、自动售检票机等采购和金融创新加速推进PPP施工，投资额约合46亿元，占总投资的30%。该部分的投资和建设由京港地铁公司来负责实施。
北京地铁4号线项目参与各方主要为：京港地铁公司注册资本13.8亿元人民币，由京投公司出资2%，北京首都创业集团有限公司和香港铁路有限公司各出资49%组建而成。
根据所签署的特许协议，京港地铁公司的特许经营期限为30年。在4号线项目竣工验收完毕后的特许经营期内，政府将A部分的使用权租给京港地铁公司使用。京港地铁公司将具体负责4号线的运营管理、全部设施的维护和除去洞体外的资产的更新及站内的商业经营。其间，政府负责制定票价，并行使监督权力。
地铁4号线特许经营项目作为北京市基础设施投融资领域改革的重大举措，其成功实施加快了北京市轨道交通的建设步伐，具有多方面的优点：
第一，降低北京市政府在建设运营期的财力投入。特许公司分担了项目建设期46亿元的建设投资。同时在特许经营方式下政府将不对4号线运营进行补贴，估算在运营期内将减少政府补贴10.6亿元。此外，政府在运营期内将增加所得税收入约9.1亿元。
第二，降低了社会资本的投资压力。通过政府入股、租赁等方式，大大降低了社会资本的投资。
第三，先进的合作模式实现了多方共赢。项目采取的合作模式有利于引进国际先进的地铁建设与运营管理理念，提高北京地铁建设效率和运营服务水平。政府和社会资本合作提供公共服务，既保证了项目的公益性，也照顾了社会资本的利润。
第四，商业银行在这例PPP项目中发挥了重要作用。PPP模式方兴未艾，未来几年将释放数万亿元的资金需求。由此，PPP项目将成为继地方融资平台之后商业银行的又一大贷款投向。在北京地铁4号线案例中，银行在SPV组建过程中提供贷款，期限长，利率低。由于整个项目有良好的人流量保证，利润稳定，银行贷款的安全性也比较高。
据了解，北京地铁4号线成功运作后，北京地铁16号线开始探索股权融资新模式。
资料显示，北京地铁16号线，计划总投资约500亿元，由京投公司承担项目规划和建设。
京投公司将16号线的总投资按一定的原则和比例，分为投资建设（A部分）和运营管理（B部分）。A部分拟引入中再资产管理股份有限公司（以下简称“中再资产”），投资金额约120亿元股权投资，B部分有望再次引入北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁”）作为特许经营权的合作方，计划引入初始投资150亿元。
中再资产采取“10年+10年”的投资模式，分为两期，分别投资为70亿元、50亿元，占16号线项目公司近80%的股权，由中再资产向社会募资资金。
从股权结构看，中再资产是16号线项目公司的一大股东，但实质上仅为财务投资人，该项投资预计年化收益率约7%。双方承诺，前十年只付息，不偿还本金。
16号线的融资模式是一次全新的尝试，引入保险公司股权资金和特许经营投资后，京投公司有望仅使用32亿元资本金，就撬动了各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元。
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